أين وصلت مصر بخطة توطين صناعة السيارات؟

تستعد 9 شركات سيارات محلية وعالمية جديدة لدخول السوق المصرية خلال العامين الجاري والمقبل، بطاقات مستهدفة تصل إلى 165 ألف سيارة، ليصل بذلك إجمالي السيارات المُجمعة محلياً إلى 260 ألفاً، وهو ما يتجاوز مستهدف الحكومة بنحو 160%، والتي تتطلع أيضاً إلى تجاوز حاجز 400 ألف سيارة سنوياً بحلول عام 2030، ضمن استراتيجية أوسع لتوطين هذه الصناعة الحيوية.

وفي هذا الإطار تخطط 5 شركات عاملة في البلاد وهي “جي بي أوتو” و”نيسان” و”جاك” (GAC) و”المنصور” و”القصراوي” إلى استثمار 630 مليون دولار لتدشين مصانع لتجميع السيارات محلياً لتقليل الاعتماد على الاستيراد.

وبينما تستهدف الدولة رفع إنتاج السيارات وزيادة نسب المكون المحلي، تبرز تحديات معقدة تتعلق بجذب الاستثمارات الأجنبية، وضمان تنافسية المنتج المصري، وبناء منظومة صناعات مغذية متكاملة. وفي هذا السياق، يفتح هذا التقرير التحليلي ملف صناعة السيارات في مصر من جديد، واضعاً الاستثمارات الجديدة في ميزان الواقع والطموح، وراصداً لفرص النجاح ومصادر التعثر المحتملة.

1) لماذا تحاول مصر توطين صناعة السيارات لديها؟

تنظر مصر في الوقت الراهن لهدف توطين صناعة السيارات كمهمة أساسية ضمن استراتيجية اقتصادية أوسع تهدف إلى تقليل الاعتماد على الاستيراد وتخفيف الضغط على العملة الصعبة. فالدولة تنفق مليارات الدولارات سنوياً على استيراد السيارات، وهو ما يشكل عبئاً متزايداً على احتياطاتها من النقد الأجنبي. ومن خلال تعزيز التصنيع المحلي، تسعى الحكومة إلى تقليص هذه الفاتورة وتحقيق قدر أكبر من الاكتفاء الذاتي.

كما تمثل صناعة السيارات فرصة لتحقيق قيمة مضافة للاقتصاد وزيادة مساهمة القطاع الصناعي في الناتج المحلي الإجمالي، إلى جانب توفير آلاف فرص العمل المباشرة وغير المباشرة، خصوصاً مع التوسع في الصناعات المغذية. وتعول مصر على موقعها الجغرافي المتميز واتفاقياتها التجارية المتعددة لتحويل نفسها إلى مركز إقليمي لتجميع السيارات وتصديرها إلى الأسواق الأفريقية والعربية وحتى الأوروبية، لا سيما في ظل سعي شركات أجنبية -مثل الصينية- لتجاوز القيود الجمركية المفروضة على صادراتها.

في الوقت ذاته، تدرك الحكومة المصرية أهمية مواكبة التحول العالمي نحو المركبات الكهربائية، وتسعى لاقتناص موقع مبكر في هذه السوق المستقبلية عبر دعم إنتاج السيارات الصديقة للبيئة، من خلال مشاريع مثل إحياء مشروع “النصر للسيارات” وصندوق دعم المركبات الكهربائية. هذه الجهود تأتي ضمن توجه أوسع لتنويع القاعدة الصناعية للبلاد وتعزيز ما تسميه الدولة بـ”الأمن الصناعي”، بحيث يصبح الاقتصاد أكثر قدرة على مواجهة التقلبات العالمية وتحقيق نمو مستدام.

2) ماذا قدمت الحكومة حتى الآن لتوطين صناعة السيارات؟

تبذل الحكومة المصرية مساعي حثيثة لتوطين صناعة السيارات في البلاد، ومن ذلك إطلاق الاستراتيجية الوطنية لتوطين صناعة السيارات في يونيو 2022، والبرنامج الوطني لتنمية صناعة السيارات (AIDP) في نوفمبر 2023، الذي يُعد بمثابة سياسة متكاملة وشاملة لصناعة السيارات والصناعات المُغذية لها والتي توفر منظومة مستقرة تتوافق مع جميع الالتزامات الدولية.

كما أسست وحدة صناعة السيارات التابعة لوزارة التجارة والصناعة وتختص بوضع إرشادات الاعتماد والتأهيل التفصيلية لمصنعي السيارات وإنشاء نماذج طلبات الانضمام للبرنامج الوطني لتنمية صناعة السيارات، وتأسيس المجلس الأعلى لصناعة السيارات. وفي نهاية أكتوبر 2022، وقّع الرئيس المصري عبد الفتاح السيسي القانون الخاص بإنشاء المجلس  الأعلى لصناعة السيارات، ويختص بوضع الإطار العام للإصلاح التشريعي والإداري لصناعة السيارات.

وأطلقت مصر صندوق دعم صناعة السيارات صديقة البيئة، الذي يستهدف تنمية الموارد اللازمة لتمويل صناعة السيارات صديقة البيئة، وخاصة في مجالي إنشاء مراكز تكنولوجية والأبحاث اللازمة لتطوير هذه الصناعة، والعمل على تشجيع وتطوير الابتكار لرفع القدرة التنافسية لصناعة السيارات صديقة البيئة.

واستهدفت المبادرة الرئاسية لإحلال المركبات المتقادمة، التي تم إطلاقها عام 2021، تعزيز وجود المركبات الصديقة للبيئة في نحو 15 محافظة في المرحلة الأولى للمبادرة تمهيداً لتوسيع قاعدة المستفيدين من المبادرة في باقي المحافظات، كما تعمل المبادرة على توطين صناعة السيارات من خلال زيادة نسبة المكون المحلي.

وأولت الحكومة المصرية اهتماماً خاصاً بالصناعات المغذية لصناعة السيارات والبنية التحتية المرتبطة بالصناعة، حيث تم إنشاء وتشغيل ما يقرب من 3000 محطة شحن، كما تم التوسع في إقامة محطات الغاز الطبيعي اللازم لتموين السيارات.

3) هل تملك مصر المقومات الكافية لتحويل حلم توطين السيارات إلى واقع؟

تتمتع مصر بمجموعة من المقومات الجغرافية والاقتصادية التي تجعلها موقعاً واعداً ومغرياً لشركات تصنيع وتجميع السيارات العالمية، خصوصاً في ظل التغيّرات التي يشهدها الاقتصاد العالمي وسلاسل الإمداد. وتقع مصر على مفترق طرق بين أفريقيا وآسيا وأوروبا، ما يجعلها بوابة عبور مثالية للتجارة البرية والبحرية والجوية. كما تقع بالقرب من الأسواق الأفريقية.

وتحاول مصر الاستفادة من الاتفاقيات الاقتصادية التي تسهم في تعزيز التبادل التجاري مع مختلف دول العالم بما في ذلك قطاع المركبات، وتشمل اتفاقية الشراكة الموقعة مع الاتحاد الأوروبي في عام 2001، ودخلت حيز التنفيذ في عام 2004. اتفاقية السوق المشتركة للشرق والجنوب الأفريقي (الكوميسا)، تم توقيعها في عام 1998 وبلغ عدد الدول الأعضاء للكوميسا نحو 21 دولة، بالإضافة إلى اتفاقية أغادير الموقعة في 25 فبراير 2004.

وتستهدف الحكومة مضاعفة الإنتاج المحلي من السيارات في مصر ليصل إلى 260 ألف وحدة سنوياً بحلول عام 2026، مقارنة بنحو 95 ألف سيارة حالياً. كما تتطلع إلى تجاوز حاجز 400 ألف سيارة سنوياً بحلول عام 2030، مع تخصيص 25% من هذا الإنتاج للتصدير، وهو ما قد يدر على البلاد ما يقارب 4 مليارات دولار من العملة الصعبة سنوياً.

ومن بين أبرز أهداف الاستراتيجية الوطنية لتشجيع صناعة السيارات في مصر، رفع نسبة المكون المحلي إلى 60% خلال السنوات المقبلة، وهو ما يُعد حجر الزاوية في أي خطة توطين حقيقية. وتشير التقارير إلى أن بعض خطوط الإنتاج القائمة حالياً حققت بالفعل نسباً مرتفعة من التصنيع المحلي، وهو ما يعزز إمكانية البناء على هذه القاعدة الصناعية. كما تم إنشاء وحدة مركزية لتيسير إجراءات عمل شركات السيارات، إلى جانب المجلس الأعلى لصناعة السيارات، في محاولة لتوفير بيئة تشريعية وتنظيمية مستقرة ومحفّزة للاستثمار.

يُضاف إلى ذلك، أن السوق المصرية تعاني من فجوة واضحة بين الطلب المحلي والعرض القائم؛ فالمبيعات السنوية للسيارات تتراوح عادة بين 200 إلى 250 ألف سيارة، بينما لا يتجاوز الإنتاج المحلي 95 ألف وحدة، ما يفتح المجال أمام المصنعين لسد هذه الفجوة عبر توسيع الطاقات الإنتاجية محلياً، لا سيما بعد القيود التي فُرضت على الاستيراد في السنوات الأخيرة بسبب أزمة العملة الصعبة.

لكن رغم الزخم الحالي، يبقى نجاح المشروع مرهوناً بقدرة الدولة على تطوير التقنيات المتوافرة لديها، والاستمرار في تقديم حوافز فعالة، وضمان استقرار السياسات الصناعية، وتطوير منظومة الصناعات المغذية، فضلاً عن رفع كفاءة العمالة الفنية، وتسهيل إجراءات التصدير. فالمنافسة الإقليمية في هذا المجال شرسة، ولا مجال للنجاح سوى بتنفيذ جاد ومستدام للرؤية المعلنة.

 4) ما أبرز شركات السيارات العالمية التي تهتم بالاستثمار في مصر؟

تعكف مصر في الآونة الأخيرة على توقيع عقود يتم بمقتضاها تصنيع أو تجميع السيارات في البلاد. كما تشهد السوق المصرية في الوقت الحالي طرح سيارات تجميع أو تصنيع محلي من علامتي “هيونداي” و”نيسان”، فيما تنتظر السوق طرح سيارات أخرى محلياً مثل بروتون الماليزية وعودة شركة النصر للسيارات المصرية لإنتاج سيارات جديدة.

وتدرس شركة “فولكس واجن” الألمانية إنتاج جزء من سياراتها في مصر، ضمن خطة تهدف إلى التوسع في أسواق أفريقية جديدة، في ظل تراجع الطلب داخل الأسواق الأوروبية.

وقالت المديرة التنفيذية لمجموعة “فولكس واجن” في أفريقيا، مارتينا بيينه، في مقابلة مع “بلومبرغ”: “نحن مهتمون جداً بمصر كمركز إنتاج، ونأمل أن نعلن قريباً عن مشروع تجاري في هذا الإطار”.

في يونيو 2024، وقعت شركة “فولكس واجن أفريقيا”، واقتصادية قناة السويس، وصندوق مصر السيادي، مذكرة تفاهم تستهدف إجراء دراسات الجدوى لإنشاء مصنع مشترك لتجميع السيارات في المنطقة الصناعية شرق بورسعيد، بحسب مارتينا بينه.

وفي 27 مايو 2024، وقعت شركة “GV” المصرية شراكة مع ثاني أكبر شركة تصنيع سيارات مملوكة للدولة في الصين، في أحدث محاولة لتصنيع سيارات كهربائية بأسعار معقولة. بموجب هذه الصفقة، ستبدأ إحدى الشركات التابعة لمجموعة “جي في للاستثمارات” (GV Investments) بمصر الإنتاج المحلي لأرخص طراز تقدمه مجموعة “إف إيه دبليو” (FAW) الصينية، وفق بلومبرغ.

في نهاية  2024، أعلن مجلس الوزراء المصري، توقيع عقد مع شركة “سايك موتور” الصينية، لإنشاء مصنع جديد لتصنيع سيارات (إم.جي) في مصر، باستثمارات 135 مليون دولار.

كما تُجري مجموعة “الغانم للسيارات” الكويتية مناقشات مع عدة علامات تجارية للسيارات لاستقطابها إلى مصر، بعد “بي إم دبليو” و”جيلي”، بحسب فهد علي الغانم، رئيس مجلس الإدارة في مجموعة الغانم للسيارات و”أوتو موبيلتي”.

ونوّه الغانم  على هامش حفل افتتاح مصنع “جيلي” في القاهرة مطلع العام الجاري، أن هذا المصنع الذي يُعد الأول في الشرق الأوسط وأفريقيا يرفع استثمارات المجموعة في مصر إلى 250 مليون دولار، وتعهد بمواصلة ضخ الاستثمارات في البلاد.

أعلن الغانم عن خطة الشركة لمضاعفة طاقتها الإنتاجية البالغة حالياً 10 آلاف سيارة سنوياً، مستهدفةً تلبية الاحتياج الداخلي في السوق المصرية، ومن ثم التصدير لأسواق الشرق الأوسط وأفريقيا في مرحلة تالية. مضيفاً أن المجموعة تعمل لرفع المكون المحلي في تصنيع السيارات بمصر من 45% إلى أكثر من 50%.

كما تتطلع شركة “المنصور للسيارات”، التي تربطها شراكة منذ فترة طويلة مع شركة “جنرال موتورز”، لإنتاج السيارات الكهربائية في مصر واستيراد سيارات “كاديلاك” وتسويقها.

وتخطط شركة “چي ڤي أوتو” (GV Auto) للبدء بطرح سيارة “بستيون” (Bestune E05) بمصر، وهي واحدة من أقل السيارات الكهربائية سعراً في العالم، والتي تُستخدم عادةً لخدمات سيارات الأجرة، وفق “بلومبرغ” في 27 مايو 2024.

وقبل نحو ثلاث سنوات، وضعت مصر هدفاً يقضي بإنشاء 3 آلاف محطة مزدوجة تضم 6 آلاف نقطة شحن خلال 18 شهراً. ولكن تنفيذ هذا الهدف تأخر كثيراً، إذ لا يزيد عدد محطات الشحن حالياً عن 450، وفق رئيس لجنة سيارات الطاقة النظيفة في شعبة السيارات بغرفة القاهرة التجارية، أحمد زين لـ”الشرق”.

5) ما التحديات أمام توطين صناعة السيارات في مصر؟

رغم الزخم الكبير الذي تُبديه الحكومة المصرية لتوطين صناعة السيارات، فإن المشروع يواجه تحديات بنيوية وتنفيذية قد تُعرقل تحققه بالسرعة المطلوبة. وحدد خالد سعد أمين عام رابطة مصنعي السيارات في مصر  عدة تحديات رئيسية أمام توطين صناعة السيارات في مصر، هي التوترات الجيوسياسية، والبنية التحتية الرقمية، والإجراءات البيروقراطية.

كما أن أحد أبرز التحديات يتمثل في ضعف البنية التحتية المرتبطة بالصناعة، خاصة في مجال محطات الشحن الكهربائية. فعلى الرغم من إعلان الدولة قبل سنوات عن خطط لإنشاء 3000 محطة مزدوجة تضم 6000 نقطة شحن، لم يتم حتى الآن سوى تشغيل نحو 450 محطة فقط، ما يعكس فجوة واضحة بين الخطط والتنفيذ.

التحدي الثاني يرتبط بنسبة المكون المحلي. فرغم الأهداف الطموحة لرفعها إلى 60%، ما زالت بعض خطوط الإنتاج تعتمد بشكل كبير على المكونات المستوردة، وهو ما يعرضها لتقلبات سعر الصرف وتعقيدات الاستيراد. هذا يهدد تنافسية المنتج المصري محلياً ودولياً.

أما التحدي الثالث، فيتعلق بجذب استثمارات ضخمة ومستدامة من شركات عالمية وسط منافسة قوية من دول تقدم حوافز أكثر مرونة واستقراراً تشريعياً. فعلى سبيل المثال، لم تتحول بعد الاتفاقات الموقعة مع بعض الشركات الكبرى، مثل اتفاقية “فولكس واجن” مع مصر، إلى استثمارات فعلية على الأرض.

كما تواجه الدولة تحدياً في تطوير الصناعات المغذية، التي تُعد شرطاً أساسياً لتوطين حقيقي وفعّال. فغياب منظومة قوية لتوريد قطع الغيار والمكونات يحد من قدرة السوق المصرية على الاستقلال في الإنتاج، ويؤثر على تكلفة السيارة وجودتها.

وأخيراً، تبرز مشكلة تأهيل الكوادر البشرية المتخصصة في التصنيع الحديث، خاصة مع التوجه نحو إنتاج السيارات الكهربائية، ما يتطلب مهارات فنية عالية ليست متاحة حالياً على نطاق واسع.

رغم هذه التحديات، فإن نجاح المشروع يبقى ممكناً بشرط تنفيذ إصلاحات عاجلة، وضمان استقرار السياسات، وتعزيز بيئة الاستثمار، وهو ما سيحدد ما إذا كان استثمار الـ630 مليون دولار سيكون بداية تحول حقيقي أم مجرد تجربة أخرى تُضاف إلى محاولات سابقة.